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从去年下半年开始，自动驾驶赛道的裁员、倒闭风潮盛行。

本周，美股卡车自动驾驶上市公司Embark Trucks（EMBK）宣布将裁员70%，同时大幅缩减业务。“痛苦可能还没有结束，”公司首席执行官Alex Rodrigues在给员工的一封电子邮件中指出。

2021年通过与一家特殊目的收购公司合并上市的自动驾驶卡车公司Embark，截止昨日收盘，市值仅剩不到1亿美元（8923.73万美元），而该公司合并上市时的市值超过50亿美元。

「凭借可以为任何车队提供自动驾驶软件，Embark正在让每年规模高达7000亿美元的卡车运输业变得更安全、更可持续、更高效。」这是这家自动驾驶公司在官网醒目位置的标语。

“不幸的是，在彻底评估了所有的选择后，我们确认无法以目前的形式继续发展业务，”Rodrigues写道。知情人士透露，在裁员一个多月前，该公司已经开始委托中介机构与多家公司洽谈资产收购。

Embark Trucks由Alex Rodrigues和首席技术官Brandon Moak于2016年创立，到2018年，这家自动驾驶技术公司已经融资约4700万美元。2021年，SPAC借壳上市的虚假繁荣给这家企业带来了新的转机。

如今，和其他试图推动真正商业化落地的自动驾驶技术公司一样，Embark也面临资金短缺的问题。数据显示，2021年公司年度亏损为1.24亿美元，而截止去年三季度末，公司2022年前三季度继续亏损近7000万美元（经常性收入几乎为0），账上还剩下约1.9亿美元现金及现金等价物。

而在技术方案成熟度方面，此前，该公司相关负责人也明确指出，“我们正在努力实现完全冗余的平台（如果要实现真正的L3/L4），但还没有实现。因为很多来自一级供应商和汽车制造商的部件仍在开发中。而安全员的存在，意味着，自动驾驶系统帮助客户降本的承诺几乎不成立。”

一直以来，以卡车为主要载体的公路运输行业，被自动驾驶行业视为最大的潜在需求市场。

在这个利润率极低、竞争激烈的行业，司机的工资（40-50%）和运营费用（比如，油耗和维保）是最大的成本，同时，卡车也是交通安全事故的重灾区，尤其是驾驶员的疲劳驾驶。

然而，自动驾驶赛道是一个资金密集型的高风险行业，一方面，每年的技术研发投入还处于上升周期，另一方面，企业的现金流收入还是微乎其微。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

这家公司也曾经是资本市场追逐的对象，作为美股曾经市值最高（超过200亿美元）的自动驾驶上市公司，在过去的一年多时间里，公司股价却已经经历了断崖式的下跌。

高工智能汽车研究院监测数据，2022年Aurora公司实现营收（主要来自股东之一的丰田汽车合作项目）同比下滑17%，净利润为大幅亏损17.23亿美元，而上一年度亏损为7.55亿美元。同时，该公司股价也从2021年11月的每股17.11美元下跌至1.46美元。

自动驾驶的商业化从来不是“纯技术”的问题，而是“什么时候”的问题。此外，对于当下的一些示范运营项目，该公司也坦承，“我们每天都在搬运货物，但这是非常小的一部分收入。在可预见的未来，这种情况还会继续。”

本周，Alphabet旗下的Waymo公司对外证实，公司正在展开今年的第二轮裁员。加上此前1月份的第一轮裁员，这家自动驾驶领头公司已经裁掉了8%的员工（主要是工程岗位，超过200人）。

该公司发言人表示，裁员的目的是保证公司在继续开发和部署自动驾驶技术的同时，尽可能地削减成本。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”

同时，此前有知情人士透露，Waymo也在考虑是否终止旗下的卡车自动驾驶项目Waymo Via。这背后，运输行业又受制于全球经济的复苏力度，尤其是过去几年的疫情和贸易战带来的极大不确定性。

以中国市场最近几年的商用车新车市场表现来看，也可见一斑。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国卡车市场需求断崖式下跌，其中，中重卡全年销量降至77万辆，同比下滑51%，轻卡行业降至40万辆，同比下滑51%。

其中，一汽解放（000800.SZ）发布的2022年销量快报显示，公司全年售车17万辆，同比下滑61.32%。2023年1月份产销快报显示，销售1.01万辆，同比下滑64.4%，延续大幅下滑势头。

此外，中国重汽（港股）预计2022年净利将同比下降55%-65%；中国重汽（A股）预计实现归母净利润1.76亿元-2.6亿元，同比下降75%—83%。

该公司对外表示，受经济增速放缓、新冠疫情复杂多变、物流不畅等因素影响，2022年重卡行业销量同比大幅下滑。公司重卡产销也较去年同期出现较大幅度的下滑，整体盈利出现下降。

而自动驾驶市场整体疲软的现象，也可以从一些上游供应商的销量数据变化看出端倪。

比如，从2018年到2020年，几乎全球所有的激光雷达初创公司都在争夺自动驾驶客户（还有车路协同的示范项目），这些项目对于激光雷达的数量需求不一，却是为数不多的现金流来源。

按照禾赛科技披露的招股书显示，出货量方面，从2017年到2022年12月31日，该公司已出货超过10.3万台激光雷达，2022年累计出货超过8.04万台激光雷达。其中，2022年为ADAS客户总共交付了约6.2万台AT128激光雷达。

而2019年、2020年和2021年，禾赛科技分别销售了2900台、4200台和1.4万台激光雷达，这意味着，除去2022年的乘用车前装量产交付量，L4级自动驾驶、移动机器人等非乘用车前装市场需求正在下滑。

此外，作为非汽车前装赛道的主要激光雷达供应商，Velodyne和Ouster两家上市公司在今年初正式完成合并。财务数据显示，2022年前三季度，Ouster实现营收2145.6万美元，同比下滑37.53%，净利润为亏损1.35亿美元。

该公司指出，我们的收入波动很大，原因是我们处于商业开发早起阶段的客户可能已经在早期购买了产品，我们不期望他们再次开始大量购买，除非他们达到了规模化商业部署的关键节点。

与此同时，在一些相对封闭场景的自动驾驶赛道，情况也不容乐观。

根据司南导航发布的发行人及保荐机构第二轮回复意见中指出，公司在农机自动驾驶系统方面，2022年业务收入为2,546.81万元（未审数） ，较2021年仅增长4.75%；而销量则较同比增长 47.73%；毛利率仅为10.15%，较2021年下降9.53个百分点。

原因是2022年农机自动驾驶系统毛利率较上年有所下降，主要是因为行业竞争过于激烈导致市场上主要厂商不断降低产品价格销售，以此抢占更高的市场份额，进而导致产品毛利率普遍下降。

相比而言，公路运输还涉及到复杂的法规问题，“这是一场没完没了的马拉松，”Michael Fleming曾是戴姆勒投资的卡车自动驾驶公司的创始人，“这不是一夜之间就能改变的事情。”

而在Aurora公司看来，目前，即便有不少商业合作伙伴的试运行业务，但仍然是非常小的收入。“在可预见的未来，这种情况还会继续。”

一些机构认为，从2026年开始，部分商用车自动驾驶企业将开始形成可持续的正向收入，包括自有运力的闭环商业模式以及对外出售自动驾驶卡车。

交通运输部公路院汽运中心主任周炜指出，自动驾驶的使用是市场性的选择，如果被使用，就必须纳入监管。一旦运营资格证书发放后，就需要各级监管部门进行监管。比如，何时可以撤掉安全操作员。

这意味着，自动驾驶公司还需要为后续的商业化合规运营提前预支成本。就在上个月，北美的另一家无人驾驶卡车初创公司Locomotion宣布倒闭，原因是无法继续筹集资金。此前，该公司累计拿到了5700万美元的资金。