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昔日以“排气管数量”和“发动机动力”为骄傲的荣耀已然成为过往。在这个崭新的时代，特斯拉、理想、蔚来、小鹏、零跑等新兴的汽车制造商纷纷推出了搭载可交互大屏、实现万物互联、软件功能持续更新的新车型，它们被誉为“车轮上的智能手机”。同时，不少互联网巨头如华为、小米、百度也涉足其中，有的推出了自己的造车方案，有的则展示了各种自动驾驶技术。

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然而，面对这一变革，许多仍在使用传统汽车的消费者开始感到困惑：为何我的汽车在应用了大屏与智能软件后还不如一台几百块钱的智能手机那样智能？

回顾历史，以手机行业为例，曾经的世界领先手机操作系统，技术史上最著名的失败者——塞班系统，便是一个生动的例子。在2007年iPhone发布的那一年，塞班系统占据了高达65%的市场份额，但却在短短几年后被安卓和iOS联手击败。

业内人士普遍认为，这是塞班系统失败的主要原因，因为当时竞争对手的操作系统都具备出色的向后兼容性。导致这种不兼容性的一个原因是手机硬件的异构性。此外，制造商之间的内讧、闭源方案和高昂的开发成本也进一步阻碍了塞班系统的发展。

汽车行业正站在一个历史的十字路口，与诺基亚曾经的困境惊人地相似。面对5级自动驾驶技术所需的庞大代码量，传统车企仍固守陈旧的软件开发模式，导致软件复杂性日益失控。更令人担忧的是，硬件和软件依然紧密绑定，同步更新，意味着每七年才能见到一次重大革新。

许多汽车行业内的资深人士曾坚信，他们的业务与计算机、软件行业截然不同。然而，这一观念正被智能汽车的浪潮所颠覆。

难以变化的传统架构

汽车由于其复杂的构造，无法像手机或电脑那样将所有硬件集中于一块电路板。相反，其硬件遍布车辆各处，因此需通过可靠的通讯电缆相互连接。这一结构通常被称为电子电气架构（E/E架构），它集成了各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统，以完成运算、动力和能量的分配，进而驱动整车的各项功能。

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早期的汽车E/E架构为分布式设计，每个ECU功能单一，独立控制发动机、刹车、车门等部件。它们通过CAN总线或LIN总线相连，以实现信息交换。然而，随着汽车功能的不断增多，ECU数量急剧增加至100多个，这导致线束长度和重量相应增加，从而提高了整车成本和重量，降低了汽车组装的自动化水平。
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